O Voo da VARIG que caiu na selva!

O vôo 254 operado por uma aeronave Boeing 737Matrícula: PP-VMK  

foi planejado para partir de São Paulo a Belém, com escalas nas cidades de Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz, Marabá e finalmente Belém. A rota tem uma duração aproximada de 8 horas e 20 minutos.

Às 9:43h, o vôo deixou o aeroporto internacional de Guarulhos, seguindo para Belém, cumprindo todas as suas escalas. Numa delas, em Brasília, houve troca de tripulação. Às 17:20, realizava-se os preparativos finais para seguir até Marabá, seu último destino.

Enquanto o co-piloto fazia uma inspeção externa da aeronave, o piloto, capitão Cezar Garcez,

 consultava o plano de vôo para direcionar o HI (Heading Indicator que é o instrumento indicador de situação horizontal) até Belém. Havia no plano a indicação do número 0270, que para o capitão Garcez significava 270 graus, mas na realidade, deveria ter sido lido como 027.0 graus.

 A notação não especificava claramente a posição do ponto decimal, que implicitamente ficaria a esquerda do dígito mais à direita. A confusão feita pelo piloto, somada a outras negligências menores, foi a primeira causa desse desastre.

O capitão definiu o HSI (Horizontal Situation Indicator) do avião para 270 graus, que correspondia seguir pelo curso oeste, completamente inconsistente com um vôo Marabá-Belém. Na consulta ao mapa isto estaria claro.

Às 17:45h, o avião decola de Marabá, e o piloto automático inicia uma curva de 158 graus ao invés dos 41 graus esperados em um vôo regular até Belém. Quando Garcez acreditava estar próximo a seu destino, ele tentou usar o rádio para se comunicar com a torre de Belém, mas falhou em fazer contato diretamente. Ele só conseguiu por intermédio de outra aeronave, do vôo 266. No contato com Belém, ele solicitou permissão para a aterrissagem, e recebeu. Ao iniciar a descida, ele não reconheceu algumas das características geográficas da área de Belém, como a ilha de Marajó e o estuário do Rio Amazonas. 

Ele chegou a perguntar pra torre se a cidade estava sem energia elétrica. O piloto deveria ver essa imagem ao chegar a Belém.

Em 1989, o aeroporto de Belém, não possuía radar, e limitou-se a informar que o vôo 254 era o único no espaço aéreo e que poderia aterrissar.

Relutante em utilizar o rádio para pedir ajuda, decidiu tomar uma referência visual do rio que se localizava abaixo da aeronave, acreditando ser o rio Amazonas, mas na verdade era o rio Xingú 

(que corre predominantemente de Norte a Sul, enquanto que o Amazonas corre de Oeste a Leste).Neste instante, o vôo já estava atrasado em 30 minutos, e os passageiros começavam a ficar ansiosos. Foi quando finalmente o co-piloto percebeu seu erro inicial, e após checar suas cartas náuticas, decidiram fazer contato com o aeroporto de Santarém, que acreditavam ser o aeroporto mais próximo. Realizaram uma volta de quase 180 graus, estabelecendo um novo curso. Entretanto, depois de alguns cálculos, o capitão Garcez percebeu que o avião não tinha combustível necessário para chegar a Santarém, e direcionou para o sul novamente. Finalmente, ele decidiu contactar o aeroporto de Marabá, para descobrir sua localização. Mas a freqüência do localizador de Goiânia era a mesma de Marabá, e o capitão faz o ajuste pra cidade errada novamente, sem perceber que o identificador não era compatível com Marabá.

Rota aproximada do vôo 254 até sua queda

Às 20:05h, a central em Belém chama o vôo 254 solicitando um relatório. O capitão informou que ele seguia a Marabá (mas na verdade era Goiânia) e que ele estava recebendo suporte da estação de Carajás (porém era Barra do Garça). Garcez assustou-se ao ser informado que o localizador (radiofarol) de Belém estava fora do ar desde as 19:30h. Percebendo que não teria combustível suficiente para chegar a Belém, o capitão decidiu direcionar-se para Carajás. Como mais um azar, o avião havia passado cerca de 100 milhas náuticas da base aérea da Serra dos Cachimbos, que serviria perfeitamente para a aterrissagem do 737, com o combustível de reserva.

Depois de tudo isso, era inevitável que o avião tivesse que fazer um pouso forçado no meio da floresta, ao norte de Mato Grosso (naquele tempo, não haviam procedimentos para tais situações de emergência). Os pilotos decidiram voar a 8000 pés até que acabasse todo o combustível, evitando uma possível explosão no momento da colisão com o solo. Durante a descida, eles viram poucas luzes através da floresta, que deveriam ser algumas casas de fazendas com geradores elétricos.

Às 20:40h, Garcez informou Belém que ele faria um pouso forçado na floresta, e quando eles estavam com 15 minutos para acabar o combustível, o piloto informou aos passageiros da situação:

No video abaixo você pode ouvir o audio da caixa preta do avião.

"Senhoras e senhores passageiros, é o comandante quem vos fala. Tivemos uma pane de desorientação dos nossos sistemas de bússola. Estamos com nosso combustível já no final ainda com 15 minutos. Pedimos a todos que mantenham a calma porque... uma situação como esta realmente é muito difícil de acontecer. Deixamos a todos com a esperança de que isso não passe de apenas um...um susto para todos nós... Pela atenção muito obrigado e... que tenham todos um bom final"

Quando havia 100 quilos de combustível restante, o motor 1 parou. Dois minutos depois, o segundo motor também parou. As turbinas ainda giravam através da ação do vento, que dava um controle hidráulico não confiável e rudimentar, porém melhor que nada. O piloto comandava a descida dos flaps, mas estes se moviam apenas até a posição 2 (cerca de 10 graus). Com as baterias descarregadas, não havia energia elétrica e somente os instrumentos de horizonte artificial, o altímetro, o indicador de velocidade e o indicador de velocidade vertical funcionavam no interior do cockpit.

A única coisa que a tripulação podia ver no horizonte eram alguns pontos de luz devido a distantes queimadas.

Às 21:06h, o avião colide contra o solo por cima de topos de árvores que alcançavam 50 metros do chão. A desaceleração provocada pela batida foi tão intensa que os passageiros sem o cinto de segurança voaram até a frente do avião, e algumas cadeiras desgrudaram do chão. Quando o avião passou através das folhagens, duas árvores arrancaram as asas e causaram uma forte torção da fuselagem, que contribuiu para que mais assentos se despregassem do chão. Depois de reduzir sua velocidade para 35 nós, o avião andou mais 30 metros e parou, deitando para seu lado direito.

Dois dias depois, quatro dos sobreviventes dentre eles Afonso Saraiva

 decidiram tentar caminhar e procurar por ajuda. Depois de três horas e 40 Km de caminhada na floresta, eles encontraram a casa da fazenda Curunaré, em São José do Xingu. A fazenda não tinha rádio, então seguiram de carro a outra fazenda, Serrão da Prata, às 12:30h de terça-feira. Com o auxílio do operador de rádio João Capanema Jr., eles contactaram o aeroporto de Franca em São Paulo, e às 16:27 daquela terça, um avião Bandeirante da Força Aérea Brasileira (FAB) jogou pacotes de comida sobre os destroços. Às 12:00h de quarta-feira, todos os sobreviventes haviam sido resgatados pela FAB.

Após investigação, conclui-se que a queda teve sua causa principalmente devido a negligência por parte da tripulação do Boeing 737. Em muitas ocasiões o capitão poderia ter percebido e corrigido seu erro. Outras investigações mostraram também que o avião estava em perfeitas condições para voar, e que as inspeções periódicas obrigatórias haviam sido realizadas corretamente.

Pode ser notado ainda outro fato interessante que poderia ter ajudado a tripulação a perceber seu erro logo no início. A aeronave iniciou sua decolagem apontando direto para a direção oeste, por volta das 18:00h. Neste horário, o sol estava se pondo, e estava visível em frente da cabine. Se eles tivessem feito a rota correta, o sol deveria estar a esquerda do avião, indicando a direção correta seguindo para o norte. Esse fato foi notado por um dos passageiros que questionou a tripulação, mas foi desacreditado. A tripulação deixou passar mais uma referência importante.

Diz-se que a principal razão de tais distrações da tripulação foi devido ao fato de Garcez e Zille estarem supostamente ouvindo um jogo entre a seleção brasileira e a chilena em uma partida valendo pelas eliminatórias da copa do mundo de 90. Alguns relatórios mais extremistas mencionaram que o capitão estava praticando atos sexuais com uma das comissárias. Nenhum desses relatórios foi confirmado ou aceito oficialmente como verdadeiros.

O departamento de aviação civil (DAC) recomendou que a Varig modificasse sua notação de plano de vôo, de forma a evitar a confusão com o ponto decimal, fato este que levou a causa do acidente.

Dos 54 ocupantes do Boeing, apenas 10 saíram ilesos ou com ferimentos menores, inclusive Garcez. No total foram 12 vítimas fatais. Abaxo alguns dos sobreviventes.

Referências

http://pcs5006.blogspot.com.br/2006/10/vo-254-da-varig.html